http://www.aph.gov.au/About_Parliament/Parliamentary_Departments/Parliamentary_Library/pubs/rp/RP9596/96rp30
Penelitian Kertas 30 1995-96
Matius James L
Sains, Teknologi, Lingkungan dan Sumber Daya Grup
Isi
Mayor Isu
Pendahuluan: Keselamatan diterima dan Terjangkau
Keselamatan Penilaian
Nosology
Kecelakaan Biaya
Biaya Analisis Manfaat
Manajemen Risiko
Keamanan Teknologi Contoh
Air Keselamatan
Udara Australia Keselamatan
Amerika Utara Pengalaman
Air Keselamatan Perbaikan
Tanah Keselamatan
Road Safety
Rail Keselamatan
Keselamatan Laut
Australia Laut Keselamatan
Internasional Keselamatan Investigasi
Keselamatan Transportasi Investigasi
Dewan Keselamatan Transportasi Kanada
Perancis Pengaturan
Selandia Baru Pengaturan
Swedia Pengaturan
Inggris Pengaturan
Amerika Serikat Dewan Keselamatan Transportasi Nasional
Multi-modal Agen
Kesimpulan
Referensi
Akronim
Tabel dan gambar
Tabel 1. Karena resiko kematian di Amerika Serikat
Tabel 2. Biaya kecelakaan di Australia
Tabel 3. Kecelakaan investigasi di negara tertentu
Gambar 1. Australia Kecelakaan Pesawat Sipil
Gambar 2. Jalan Kecelakaan Kematian per 100 000 penduduk di Negara Terpilih
Gambar 3. Jumlah Pengiriman Korban dan Insiden 1990-1994
Gambar 4. Australia Korban Kecelakaan Maritim 1988 dan 1993
Mayor Isu
Semua kegiatan transportasi melibatkan beberapa risiko tapi sementara masyarakat mungkin tidak tahu apakah tingkat keselamatan yang dapat diterima atau tidak, pemerintah dibiarkan mengatur terhadap praktek-praktek berbahaya. Statistik tersebut menunjukkan bahwa standar keselamatan transportasi Australia dan tingkat kecelakaan yang wajar meskipun kecelakaan transportasi biaya sekitar $ 6600000000 setiap tahun. Kecelakaan kendaraan bermotor menyebabkan tingkat ditemukan di antara moda transportasi dan mereka juga memberikan kontribusi biaya ekonomi terbesar bagi bangsa $ 6,1 miliar per tahun.
Perhitungan biaya kecelakaan dan manfaat keamanan membantu untuk mengidentifikasi strategi manajemen risiko relatif untuk setiap mode transportasi. Ini membantu keputusan relatif aman dan risiko kecelakaan bahaya. Namun, keselamatan praktek umum di semua mode juga menyediakan beberapa wawasan yang berguna karena merupakan biaya, keparahan dan frekuensi kecelakaan yang berarti bagi wisatawan - bukan mode. Dengan menganalisis semua aspek, adalah mungkin untuk menilai tingkat keselamatan transportasi diterima.
Keselamatan internasional udara telah sangat meningkat selama abad ini dengan teknologi canggih memberikan banyak bantuan untuk melawan penyebab utama kecelakaan - kesalahan manusia. Australia memiliki struktur tripartit lembaga Persemakmuran untuk mengelola masalah keselamatan udara tapi secara keseluruhan industri ini cenderung tertinggal di belakang praktek internasional. Menjaga badan investigasi keselamatan udara terpisah dari badan hukum telah menjadi faktor kunci di luar negeri, sementara sama pentingnya di sini adalah pembangunan yang harmonis dari industri penerbangan koperasi.
Maskapai besar Australia seperti Qantas dan Ansett dapat mempertahankan catatan keamanan yang teladan mereka dengan jet-powered pesawat. Dampak dari pemerintah tentang keselamatan udara telah menjadi subyek dari penyelidikan Parlemen yang mungkin terus berlanjut. Permintaan ini belum ditemukan bukti adanya kerusakan dalam keamanan udara secara keseluruhan, kecuali untuk sektor penerbangan carter. Pada tahun 1993, tahun terakhir yang datanya tersedia, biaya komunitas total 320 kecelakaan penerbangan di Australia adalah $ 76.000.000.
Kecelakaan di jalan masih merupakan masalah utama yang mahal dengan akuntansi seluruh masyarakat sekitar 15 persen dari tahun kerugian kehidupan yang produktif. Catatan Australia masih dapat meningkatkan tingkat kematian meskipun kami per seratus juta kilometer kendaraan dari 1,4 tidak jauh di belakang Amerika Serikat, Kanada atau Inggris. Tanggung jawab individu untuk pencegahan kecelakaan sering kurang. Manajemen keselamatan di jalan raya tetap dibagi antara Federal, Negara dan badan-badan Pemerintah Daerah, dengan strategi nasional dan rencana baru menawarkan beberapa koordinasi dan tujuan. Pengenaan mereka pembatasan keamanan pada masyarakat mengemudi kadang-kadang bertemu perlawanan yang kuat, menunjukkan bahwa beberapa solusi teknologi inovatif mungkin lebih efektif.
Mencerminkan sifat tersebar operasi kereta api di Australia, keselamatan kereta api telah berkembang secara ad hoc, terutama melalui penerapan standar industri. Baru Negara rel peraturan keselamatan telah menerima beberapa penerimaan nasional, tetapi masih ada tidak ada agen kereta api nasional keselamatan. Mengingat kebijakan Federal untuk akses terbuka untuk infrastruktur rel nasional, ada kebutuhan untuk tindakan lebih untuk mencapai keamanan nasional yang seragam dan standar operasi. Perhatikan bahwa Australia rata-rata sekitar 100 kecelakaan kereta api setiap tahun yang rata-rata gilirannya sekitar $ 1 juta masing-masing dalam hal biaya kepada masyarakat.
Internasional pengiriman keamanan masih menjadi masalah terutama karena tekanan komersial pada operator yang tidak diatur. Australia mengamati konvensi internasional diarahkan untuk meningkatkan keselamatan laut dan telah mengambil beberapa tindakan untuk memastikan kepatuhan oleh kapal kunjungi. Keselamatan kapal swasta kecil sebagian besar masih masalah Negara atau lokal tanpa koordinasi nasional. Setiap tahun di Australia, beberapa 1 000 kecelakaan laut terjadi yang melibatkan cedera serius atau kematian pada perahu papan atau kapal, biaya negara lebih dari $ 300 juta.
Keselamatan transportasi penyelidikan kecelakaan bervariasi di seluruh dunia tetapi praktek Amerika baru-baru nikmat mode transportasi pendekatan bersama untuk masalah ini. Australia malah mengambil pendekatan ad hoc yang melibatkan badan-badan keamanan terpisah dengan ada pemisahan yang jelas antara badan investigasi dan peraturan. Menggabungkan badan kita ke dalam satu organisasi independen dapat menawarkan perspektif baru dan efisiensi dalam analisis transportasi kecelakaan. Melalui informasi yang diberikannya, analis akan lebih mampu untuk menentukan untuk setiap mode hanya apa adalah tingkat keselamatan transportasi diterima.
Seperti organisasi independen sekitar 100 staf, dengan dana tahunan sebesar $ 9 juta, akan menyelidiki sekitar 1, 300 kereta api udara dan kecelakaan laut setiap tahun bahwa biaya masyarakat $ 476.000.000 pada tahun 1993. Termasuk 90 staf keamanan jalan program dengan anggaran $ 8 juta ditambah biaya program dapat memberikan efisiensi biaya dalam menangani masalah tahunan $ 6,1 miliar dalam biaya kecelakaan lalu lintas yang dihadapi masyarakat Australia. Hal ini tampaknya menjadi harga yang sangat kecil untuk membayar untuk membantu meningkatkan keselamatan transportasi di Australia tetapi lebih dari itu akan merupakan pendekatan, komitmen nasional untuk masalah kecelakaan kami.
Pendahuluan: Keselamatan diterima dan Terjangkau
Ketika pengusaha Australia Dick Smith mempromosikan "keamanan terjangkau" istilah untuk maskapai penerbangan, banyak orang di transportasi udara mengejek ide. Meskipun demikian, konsep membayar untuk keselamatan udara adalah masalah. Ini meluas ke sektor transportasi yang lebih luas juga, karena pada kenyataannya masyarakat secara keseluruhan harus menanggung biaya kecelakaan di jalan atau rel, bencana laut dan kecelakaan udara. Pertanyaan muncul seperti apa membatasi masyarakat siap untuk menerima insiden tersebut dan apakah mungkin untuk meningkatkan keselamatan transportasi ke tingkat yang lebih tinggi.
Hampir semua kegiatan manusia melibatkan beberapa risiko, sehingga kebijakan publik harus menyeimbangkan risiko tambahan mungkin terhadap manfaat dipastikan (Withers 1988, 4). Penilaian ini dapat mengevaluasi pengeluaran untuk mitigasi risiko dan apakah kegiatan tertentu harus terjadi atau tidak. Konsep ambang risiko atau "risiko yang dapat diterima" muncul, berdasarkan asumsi bahwa ada kemungkinan bukan nol kejadian di bawah ini yang masyarakat bersedia menerima risiko.
Dengan demikian keamanan yang dapat diterima adalah tingkat dimana keunggulan keselamatan meningkat yang tidak sebanding dengan biaya tambahan untuk mengurangi risiko. Implikasinya, ini juga merupakan tingkat keselamatan yang terjangkau, meskipun terminologi ini menyiratkan ukuran biaya langsung dari tindakan manajemen risiko. Di sisi lain, keselamatan transportasi diterima melibatkan penilaian kualitatif dari kesediaan masyarakat untuk menerima tingkat tertentu dan akibat dari kecelakaan tanpa tindakan apapun. Dalam hal ini, risiko adalah ukuran baik tingkat bahaya dan kemarahan publik.
Ada sering tidak perhatian publik banyak tentang kematian transportasi seperti di jalan dibandingkan dengan yang terjadi pada instalasi tetap seperti pabrik. Hal ini mungkin karena kurangnya titik fokus geografis dengan mantan, risiko sosial yang relatif rendah dan penerimaan umum sistem transportasi jalan khususnya.
Makalah ini membahas catatan biaya statistik dan sejarah kecelakaan di setiap moda transportasi utama di Australia dan kontras mereka dengan beberapa negara sebanding. Ini menjelaskan pengaturan regulasi dan pilihan kebijakan yang tersedia untuk program-program keselamatan. Ia berkonsentrasi pada masalah investigasi keselamatan transportasi dan mencatat susunan yang mungkin berbeda. Akhirnya, makalah ini mempertimbangkan pembentukan sebuah badan multi-modal keselamatan transportasi penyelidikan. Dengan penerimaan publik seperti lembaga, peraturan keselamatan akan menerima kesadaran yang lebih baik, pemahaman dan penerimaan.
Keselamatan Penilaian
Statistik kecelakaan menyediakan beberapa informasi mengenai keamanan tapi tidak secara langsung mengukurnya kecuali ada hubungan statistik dari waktu ke waktu (HORSC 1995a, 30). Frekuensi kecelakaan tidak dengan sendirinya ukuran lengkap keselamatan, terutama karena peristiwa yang manajemen keselamatan berusaha untuk menghilangkan telah terjadi dalam statistik. Juga, jumlah kecelakaan biasanya kecil dibandingkan dengan aktivitas total dan tergantung pada fluktuasi kebetulan. Model Alasan Sistem Keamanan conceives kecelakaan organisasi di mana kegagalan laten, yang timbul terutama di bidang manajerial dan organisasi, menggabungkan buruk dengan peristiwa memicu lokal (cuaca, lokasi, dll), dan dengan kegagalan aktif individu pada akhir tajam (kesalahan dan pelanggaran prosedural) (HORSC 1995a, 71). Bersama-sama, semua bergabung untuk menyebabkan kecelakaan, sehingga keamanan menjadi masalah yang kompleks.
Hal ini dimungkinkan untuk menilai kecukupan standar keamanan yang ada secara umum dengan membandingkan persyaratan diterbitkan dan standar pihak berwenang di dunia. Ada dua hal yang perlu dipertimbangkan untuk menilai kecukupan standar, yaitu, apakah standar yang ada adalah cukup atau jika proses untuk menetapkan mereka cocok (ibid, 91).
Australia mengikuti standar internasional yang diterima untuk keselamatan transportasi. Tanggung jawab untuk mematuhi undang-undang dan peraturan lainnya dengan industri transportasi dan pengguna.
Peran peraturan pemerintah dalam keselamatan transportasi adalah untuk menjaga terhadap tindakan yang berpotensi merugikan masyarakat. Meskipun operasi transportasi komersial dapat memastikan operasi yang aman dalam jangka panjang, dalam jangka pendek tingkat yang cukup tinggi dan konsisten keselamatan mungkin tidak berlaku. Statistik kecelakaan menunjukkan bahwa operator swasta tidak dapat mempertahankan standar keselamatan yang memadai meskipun niat terbaik mereka. Peraturan pemerintah melindungi masyarakat dan operator sama, tetapi perlu untuk mencapai keseimbangan penerimaan.
Nosology
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) memberikan klasifikasi standar untuk mortalitas dan morbiditas, ilmu nosology. Klasifikasi Internasional Penyakit WHO mendefinisikan kecelakaan transportasi sebagai 'kecelakaan yang melibatkan perangkat terutama untuk, atau digunakan pada saat itu terutama untuk, orang menyampaikan atau barang dari satu tempat ke tempat lain' (BTCE 1992, 89). Ini memberikan dasar untuk analisis statistik dari catatan kecelakaan transportasi, tetapi sebelum melakukannya, pembaca harus berhati-hati sebelum mengambil kesimpulan langsung.
Ukuran risiko yang berbeda kadang-kadang dapat memberikan kesan berbeda. Sebagai contoh, jumlah kematian akibat kecelakaan per juta ton batubara yang ditambang di Amerika Serikat telah menurun terus dari waktu ke waktu, menunjukkan industri yang lebih aman. Namun, tingkat kecelakaan per seribu batu tambang karyawan telah meningkat selama waktu yang sama (Mayo & Hollander 1991, 52). Angka kematian juga gagal untuk mencerminkan kenyataan bahwa beberapa bahaya menyebabkan kematian pada usia sebelumnya banyak daripada orang lain. Dalam hal ini, statistik kematian yang ditunjukkan untuk berbagai kegiatan dalam Tabel 1 tidak harus dipandang sebagai kata terakhir. Meskipun demikian, mereka menyediakan panduan untuk risiko relatif, dalam hal ini di Amerika Serikat. Cara lain untuk melihat hal ini adalah untuk menghitung kerugian rata-rata harapan hidup akibat paparan bahaya kematian berdasarkan didistribusikan sebagai fungsi dari umur. Tabel 1 juga menunjukkan angka-angka. Sebuah indikasi ketidakpastian dalam penilaian tersebut serta biaya dan manfaat dari pilihan yang tersedia akan berguna untuk penilaian yang lebih seimbang. Meskipun demikian Tabel 1 menampung beberapa kejutan.
Tabel 1. Karena resiko kematian di Amerika Serikat
